百度阿波罗计划的意义 什么是阿波罗平台

百度19日在上海车展发布了名为“阿波罗计划”的自动驾驶开放平台，一方面它是带有开放精神的开源平台，另一方面，它也是一个生态系统建立的第一步，MIT技术评论说，这让人想起了2008年谷歌发布安卓系统。

百度走出的这一步，能够看到中国整个自动驾驶领域的进展，进一步验证了美国业界那种抱怨式的判断：自动驾驶将率先在亚洲甚至中国实现。

1、先看看什么是阿波罗平台？

“我们将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统”，百度这样解释阿波罗平台。

撇开公关技术术语，你可以把它理解为一个开源平台，比如像智能手机中的android系统，以及机器人领域的R.O.S。。开源平台建立常常出现在一个创新领域，领先者把他们的知识和代码开放给外界，避免重复工作，从而把更多的智力用于把这个领域推向一个新的阶段。经过一定时间后，这类开源平台成为这一领域的基础框架和基本工具。

2008年时，在机器人的基础技术对于大部分机构和研究人员还是难以跨越的门槛时，斯坦福大学人工智能实验室几名研究人员建立了R.O.S。，开放了他们的代码成果，避免其它参与者的重复劳动，而把更大精力用于机器人在工业等领域的进步。

百度开源的这一步是跨越得非常大的，也让外界惊讶。目前除了一些小型组织或者创业公司，没有一家大商业公司在自动驾驶领域主动开源，大部分研发自动驾驶的组织都极力保护自己的技术，谷歌就是如此，最近它的自动驾驶子公司Waymo就对Uber开始了“斩尽杀绝”式的专利诉讼。

“百度开放的是整体开发工具和开发工具里最核心的能力”，百度高管陆奇昨日在上海车展上接受访问，也是这样解释阿波罗平台的开源性质，“跟一般传统开放开源软件一样，代码公开，大家可以运用可以参与一起开发，我们的开放范围包括，感知体系、路径规划、车辆控制体系等等重要的组成部分”。

开源平台大多是非赢利性的组织，包括R.O.S。，但百度是一个商业组织，所以这个阿波罗平台也是一个开放平台，类似于亚马逊的人工智能平台。

从凌晨股价的反应来看，华尔街应该是的确看好这一开放平台的市场前景，美国时间4月19日，百度股价盘中一度上涨3.7%。

这的确是一种强需求的服务。“因为高精地图我们现在可以做到厘米级别，一厘米或几厘米这样一个精准的地图模式，如果没有这样一个核心服务的话，其实再好的感知技术和控制技术，都没有办法做到真正的智能驾驶和无人驾驶”，陆奇说，百度这种服务能够降低自动驾驶的门槛。

在无人驾驶领域，地图的确是一个重要门槛，Uber为了无人驾驶项目就投入了巨额资金在地图方面，但对于大多数车企来说，根本不具备自己做地图的能力，百度自然是他的选择之一。

如果对比亚马逊的人工智能平台，就不难看出百度这个平台的商业化前景，亚马逊向外界提供Alex等语音识别、图像识别工具，汇聚了大量的第三方企业，这些企业不用再花时间和金钱去做基础研发，而亚马逊通过提供这些服务向他们收费，在人工智能领域打了一个漂亮的战役。

对于自动驾驶来说，不仅仅是软件，激光雷达等硬件也是重要的门槛，此前包括谷歌在内的无人车路径被认为不具备商业化的可能性，就因为激光雷达等硬件价格一度高达8万美元左右，随着技术进步，激光雷达价格逐渐降低。

百度在激光雷达领域的确有所布局，去年8月，入股硅谷激光雷达公司Velodyne，公司在去年接受百度入股时表示计划未来把激光雷达降到300~500美元左右的价格。

“Apollo计划四个组成部分：第一个是软件平台，另外是硬件平台，同时Apollo计划可以提升汽车感知能力，第四个是核心服务，特别像高精地图这样的。这四个部分，都有商业化机会”，在上海车展上，陆奇接受彭博社等媒体采访时，这样描述未来商业化计划。

2、如果真正要成为自动驾驶领域的重要玩家，做开放平台是百度不得不走的一步。

现在几乎有能力做自动驾驶的公司都在涉足这一领域，从传统汽车厂商戴姆勒、福特，到新兴电动车厂商特斯拉，以及互联网公司Waymo和Uber以及百度。但并不是所有的参与者商业模式都相同，有意愿做平台厂商的目前来看集中在互联网以及芯片等上游厂商。

Waymo毫无疑问是一个重要的平台，它图谋的正是把自己的自动驾驶系统安装在量产车上。据报道，Waymo在克莱斯勒Pacifica微型车上发布的最新一代自动驾驶系统，集成了最新的自动驾驶硬件和软件，包括激光雷达和传感器等。到目前为止，Waymo已经和菲亚特克莱斯勒集团建立了合作。

百度路径和Waymo相似，囊括软件、硬件等全面的服务，这也源于他们相同的技术路线。

开放平台意味着把以前黑箱子中的部分开放给外界，一方面是把技术拿出来接受第三方检验的时刻——每个开源平台都会接受第三方不断地挑战甚至是修正，谷歌的开源软件平台就是这样，另一方面也是技术的自信，就是坚信自己提供的服务是有市场的，百度走出了这一步。

在自动驾驶领域，英伟达也是一个重要的参与者，作为深度学习重要的硬件GPU生产商，英伟达的优势在于底层的深度算法、图像识别以及由此开发出来的对路面、驾驶环境的临场反应的自动驾驶系统。

它与百度和Waymo的技术道路存在差异，它更依赖于车辆上的摄像头对驾驶环境临场捕捉，然后通过图像识别，告知车辆前行、停车以及减速等驾驶策略，极大依靠现场计算，这也是特拉斯现在极力推进的技术路线，你可以理解成，这条路线主要依靠“眼睛”看。

相比之下，百度和Waymo则依靠高精地图数据的预先存储——哪里需要拐弯，哪里是路口在地图数据上都清楚表明了，而对现场环境的感知，比如四周是否有车辆、车距几何则交给激光雷达的感知，对雷达等硬件设备依赖较大，这条路线更依赖“尺子量”。

一两年前特斯拉极力倡导这条路线时，就因为谷歌、百度路线对激光雷达需求太大，成本太高，但“靠眼睛看”的路线技术安全性远远低于“尺子量”的路线，百度切入这一领域时，坚定地选择了谷歌的路线，(虽然无论是谷歌还是百度在深度学习上都有极深的积累)，正是看准这是一条开上路的捷径。所幸的是，激光雷达的价格在几年间因为技术进步不断下降，商业化的可能性越来越大。

值得一提的是，无论是百度还是Waymo都没有放弃另一条路线，比如百度的深度学习研究院就是另一路线所需要的计算能力。

目前来看，百度、Waymo队伍和英伟达、特斯拉队伍肯定会展开竞争——他们都希望更多的第三方能够加入他们的队伍，你可以把这种竞争理解为IOS和安卓之间的竞争，争夺的都是生态环境的发展空间。

而厂商之间未来也必然会存在竞争，百度、Waymo之间必然会有，但从中国厂商百度而言，中国的汽车厂商以及中国所拥有的汽车零配件生产链都会是百度未来的优势。

“百度会建立一个合作参与者联盟，会选择一些对每一个整体、每一个部件、每一个传感器都具备兼容性和功能性强的一些器件和产品，推荐给我们生态系统的一个参与者。这样合作伙伴可以很快地搭建、运营，甚至启动智能驾驶汽车”，陆奇这样解释百度未来的生态系统规划。

百度目前这种开源的姿态也能够帮助生态系统更好地建立，罗兰贝格(Roland Berger)驻上海顾问舒畅表示，该项目生成的数据将极具价值。他称，“百度在该项目上最大的动力是，通过像这样的开放平台，它可以通过整个自动驾驶和汽车网络系统收集用户信息。”

3、但无论哪条路线，哪家公司现在都面临一个最大的门槛——政策。现在看来，中国厂商的情况是要好于其它国家的。

美国政府目前对于自动驾驶极不友好。Uber现在是美国无人驾驶队伍中一个积极的推进者，2016年12月14日，Uber自动驾驶汽车在旧金山上路测试的第一天，发生了一些故障之后，加州车管局勒令Uber自动驾驶测试车队撤出加州。

最近数年，谷歌、通用这些公司甚至是大学都在积极游说美国政府，希望政府对无人车放行。以谷歌为例，它不仅聘请曾经为孟山都公司与政府周旋的首席律师Ken Vosen为它自动驾驶项目的最高律师，甚至邀请交通部门的人员加入公司，希望能够结束他们在山景城晃悠了数年的白色自动驾驶车辆的“实验”命运。

结果是令人失望的，硅谷知名投资家Bill Gurley日前预测道，美国真正进入无人驾驶阶段，大概还需要25年的时间，自动驾驶汽车将首先在亚洲的新加坡或中国普及，更有可能的是中国。

值得一提的是，Bill Gurley这种抱怨也是源于谷歌的Waymo对Uber近期的专利诉讼，他是Uber早期的投资人，“现在的美国变成了一个谁都可以起诉谁的世界”。在谈及整个不利政策环境的时候，他反对谷歌现在这种做法。

实际上，早在2015年年底，百度无人车在北京北五环上跑了一圈的时候，就引发谷歌等厂商的嫉妒和焦灼。Alphabet高管(谷歌母公司)苏姗娜?弗雷(Suzanne Frey)也曾抱怨称：在无人驾驶汽车竞赛中，中国将会领先美国，因为美国政府的动作太慢，“之所以中国无人驾驶汽车将会领先于美国，并不是因为中国有什么技术魔法，仅仅是因为它没有那么多的条条框框”。

目前来看，中国的确有着让众多厂商艳羡的政策环境，百度在其中的确是一个主要的推动者——在2015年年底互联网大会上，李彦宏把习近平邀请到百度展台参观无人车;在2016年的两会上，李彦宏正式进言，从政策和法律层面希望推动无人车上路;很多人在关注Uber在匹兹堡测试无人驾驶车辆的时候并没有注意到百度去年跟芜湖市签订协议建设“全无人驾驶汽车运营区域”;后来又与乌镇旅游达成合作，将在乌镇景区的公共道路进行日常化运营。

Bill Gurley用中国在移动互联网上的弯道超车来解释它在自动驾驶上的预测，“比如中国并未像美国进入信用卡时代，因此手机支付获得了不可思议的普及，而美国和欧洲国家信用卡高度发展，并未感受到移动支付带来巨大便利，导致移动支付发展缓慢，远不如中国”，它认为，因此在汽车拥有率方面，中国不会重复美国的道路，中国可能更早转向自动驾驶技术。

“我们对于时间表看法并没有重大改变，相反对于以前估计时间，我们的信心是逐步提高的”，陆奇昨日又强调了一次百度无人车的时间表：2018年通过合作实现商用化的一些主要场景，2020年之前，我们将形成量产能力。