所有车企都不可能100%学会丰田生产方式？

丰田生产方式，是汽车行业乃至全球工业之中的生产标杆。丰田汽车原会长大野耐一曾经在《丰田生产方式》里详细阐述过丰田生产方式的三个核心，即准时化、看板方式以及带人字旁的自働化，目的是精益生产，避免不必要的浪费。

虽然这本书诞生于四五十年前，如今已经再版了不下于八十多次，其现在依然具有很大的参考意义。丰田强调带人字旁的自働化，其实也就是说虽然目前汽车生产制造中，越来越多的自动化机器取代了人工，但丰田依然强调人的主观能动性。即，保持人的创新性，是企业不断前进的动力。

最开始，丰田生产方式并没有引起太大的关注，只是在全球石油危机之后，人们发现为什么其他车企不可避免出现利润下滑，而丰田却依然能具备不错的增长率。这其中的背后显然指向了一个“浪费”的问题，丰田是杜绝浪费的，而大部分的浪费都来自于库存。

恰逢奇瑞提出了奇瑞生产方式，即相对于Toyota Production System之外的Chery Production System，我就库存问题提问了奇瑞生产制造的负责人。

“既然，丰田生产方式提倡的是零浪费，大野耐一首先解决的是库存问题，也就是说目前丰田生产制造过程中是没有库存这种概念的，而在国内大部分媒体指责丰田将库存压力转移到了供应商头上，我们奇瑞是怎么解决这个问题的呢?既然，我们也号称零浪费的情况下。”

我自认为这个问题已经很尖锐了，因为就目前为止全球所有车企都面临这个库存这个问题无法解决，奇瑞刚声称完零浪费之后，我提出这个问题显然有拆台之前。至于，转移供应商压力这件事儿，其实也是说奇瑞的规模不够大，能否具备丰田级的话语权?

正常一点的自主车企，大都冠冕堂皇的回答了，诸如已经接近合资品牌的质量关系体系等等，丝毫不会正面回答问题。可是，奇瑞的这次回答多少让我有些意外了。奇瑞生产制造的负责人直言不讳的说道：

“库存是万恶之源。”

库存的确是万恶之源，因为它就是一堆零部件堆在那里，当用不到他们的时候，他们产生不了任何的价值，却要占用企业仓促、管理成本，这些成本的投入是完全没有必要的，丰田采用的是我需要多少件就提多少件，所以没有浪费。

奇瑞生产方式中虽然也强调零浪费，但它直言不讳的讲到，自己目前做不到丰田的级别，但他们在努力地做，他们目前管理库存的方式是根据生产能力的不同，安排合理时间段的库存。即，生产效率高的，只安排一天库存，生产效率低的，安排两天库存。这是所有车企都无法避免的，奇瑞也是如此。

其实，也就是说奇瑞目前在质量管理体系方面已经有了健全的体系。要知道，一个小小的库存却能反应出质量体系，诸如不会在生产某款车型时因为某一批零部件瑕疵，耽误更多进度，也可以及时确定每天零部件的供应量。

对于管控零部件以及装配质量方面，奇瑞生产方式中的解释是，如果发现一个问题就内部按照规范步骤解决这个问题，然后继续进行，至于装配工艺，则尽可能的采用电动工具，实现扭矩的记忆，保证长期运行中车辆的稳定性。

不过，就奇瑞的这种管理方法，凯迪拉克为代表的金桥工厂采用的是另种一方法，当出现质量问题时，生产线会自动中断该环节，而采用柔线替代，绕过该关节继续生产的方式。

对此，我们认为奇瑞生产方式至少讲出了真话，而且奇瑞目前相比较以前产品质量的确已经有了很大进步。第二天，我们参观了奇瑞全球工厂技能大赛，这是一场工人组装技能方面的比拼。

或许你会小瞧人工的能力，其实这在日本丰田以及雷克萨斯体系下也是特别重要的一环。以雷克萨斯工厂为例，其工人几乎没有职位调动一说，更多的是职称和福利升级，因为随着工人技能的不断升级，基层员工的价值就越大、发挥的能量也就越大，调校出的产品也就越优秀。不过，国内大都采用升职调离一线的方式，如此一来，产品装配质量其实还是难以保证。

雷克萨斯和奇瑞的生产方式都强调了匠心这一点，对雷克萨斯来说，它生产线的每一位员工都至少拥有30年以上的装配经验，比如内饰装配的工人就一直装配内饰，做到每一个岗位上都是精益求精的工人。

奇瑞采用的技能大赛，其实目的大抵也是如此，只不过目前尚在起步阶段，随着越来越多技能越发优秀的工人出现在一线，产品质量也会得到保证和更加稳定一些。

与奇瑞生产方式和技能大赛同时举行的还有一场NVH技术研讨会，我们也有幸参观了奇瑞NVH控制研发中心。其实，就目前NVH团队而言，奇瑞应该是创建比较早的，大抵在2002年左右就形成了规模。如今，瑞虎7应该是奇瑞NVH技术集大成的一款车了。

或许，我们看过特别多NVH文章，但实际上NVH是一门玄学，不同人可能有不同的听觉，很多敏感的人能听到特别低频的声音，而这些声音都要想办法去除，真正难以去除的是共振声音。

奇瑞在这方面主要有三部分著称，分别是整车NVH性能开发、动总NVH性能开发以及整车NVH仿真3大模块构成。这些部分在奇瑞内部被分成了13个部分，以瑞虎7为例，我们不妨大体了解下NVH开发的流程。

奇瑞现在决定研发瑞虎7这款车，那么他们首先要确定瑞虎7应该做到什么级别的NVH效果，制定NVH开发策略和大纲。接着，奇瑞会找来一堆竞品，比如现代途胜、日产逍客等进行竞品NVH测试，分别对竞品NVH进行分析，确定瑞虎7指标。

最终交付的瑞虎7至少会在动力匹配声音、路噪、风噪、异响等方面分别进行处理，在动力匹配方面，又会针对发动机启动时NVH以及各个转速区间的表现进行测试，同理变速箱换挡以及升降档的声音，两者配合时的声音处理。

至于瑞虎7的NVH表现，雅斯顿认为目前在声音方面控制不错的只有博越和瑞虎7了。于是，这是为什么奇瑞为什么愿意用NVH评分标榜自身竞争力的原因，诸如下面的这段话。多数消费者以为这是老王卖瓜自卖自夸，实际上瑞虎7也没有过于夸大其词。

进入战略2.0时代以来，通过人才、硬件与正向研发体系的完善，奇瑞NVH研发实力向着更高水平迈进，多年的NVH技术经验和知识积累转化为市场优势，已成为奇瑞产品的一大核心竞争优势。目前，奇瑞2.0产品的NVH技术已实现国内领先、部分性能指标超越合资，并得到权威机构检测认证。在2017年4月CATARC发布的中国生态汽车评价(C-ECAP)结果中，瑞虎7以81.31分的SUV最高分斩获“金牌评价”，成为“通过绿色认证的SUV第一名”。其中，瑞虎7在C-ECAP五项评价指标之一的“车内噪音”表现名列前茅，以同级领先的56分贝(在60公里/小时车速)的匀速噪声测试成绩，以及车身缝隙间隙<1毫米的Meisterbock和Cubing制造工艺，最终实现了媲美合资的NVH水准，再次验证了瑞虎7高品质的产品实力。

不过，说起国内NVH的大师，目前倒是有很多，比如长安汽车的庞剑以及奇瑞汽车的李胜保。如果有读者愿意了解NVH方面的知识，建议可以购买《汽车车身噪声与振动控制》。