汽车产业整合步伐加快 中国汽车企业“危”中寻“机”

6月13日，在有中国汽车城之称的重庆，今年以来中国汽车行业的首次线下聚会——2020中国汽车重庆论坛与2020年重庆车展同期开幕。

在这特殊的时期里，全国汽车人的目光聚焦重庆，聚焦身处变革中的中国汽车产业。

在席卷全球的新冠肺炎疫情的冲击下，经历近三十年高速发展的中国汽车产业在追求“由大变强”的关键时刻被按下了暂停键，发展压力陡增。

从汽车产销量来看，今年1-5月，乘用车产销分别为595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%。

3月以后，从中央到地方联合汽车企业为促进汽车行业复苏接连出台一系列提振政策措施，4、5月份的车市终于在下坡路踩下刹车。

但下半年市场走势、海外市场的恢复、供应链和产业链的冲击等都是难啃的硬骨头，疫情之下的深层次影响暗流涌动，这场全球汽车业共同经历的生死大考仍未结束。

可以看到的是，不止于汽车产销量下降，在疫情下整个汽车产业链的连带效应蔓延至数字之外，汽车产业被迫做出战略收缩调整、降薪裁员甚至破产注销、退出市场等动作。

从另一方面来看，疫情对于汽车产品消费升级、汽车产业整合升级产生的推动效应不可忽视，“马太效应”加剧。

5月份，豪华高端品牌销售同比增长超过20%，销售前10的头部车企市场集中度为61.8%，而弱势品牌和弱势车型销量普遍下滑。

“在后疫情时代，我们会面对更多不确定性和更多新课题，供应链的修复甚至重构、产业基地的关停并转、消费信心的重塑等等，技术和资本的竞争与整合之外，叠加国际政治和社会治理方面的重大影响因素，挑战的难度系数又提高了一个数量级。”

6月13日下午，中国贸促会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式演讲中指出，“疫情不仅按下了企业优胜劣汰的加速键，同时也加速产业整合。”

然而，旧的市场格局尚未打破，新的课题需要解决。作为中国汽车行业中的“巨舰”，汽车集团们又该如何转“危”为“机”、直面挑战?

生死大考

“有些老牌车企也在战略收缩，一些车企降薪、裁员，全球汽车企业都经历生死大考，整个汽车产业遭遇的创伤还在演化。”面对全球汽车产业危机，王侠在发言中指出，前5个月的环比增幅正在趋缓，5月终端上牌数并没有恢复去年的水平。因此要客观看待近两个月中国汽车市场的回暖，对下半年的预测也不要太乐观。

在长安汽车总裁、党委书记朱华荣看来，全球经济大衰退是不争的事实，不确定性是眼前最大的难题。

受疫情影响，购车需求和消费能力也大幅下降，2020年预计全球汽车销量下滑10%，中国汽车销量下滑10%~16%，形势非常严峻。

在此基础上，行业竞争也呈现新趋势，产业新格局初显。上千家经销商面临关停并转，自主品牌市场份额持续下滑、行业集中度不断上升，更有一些弱势车企进入了不可逆转的衰退阶段。

“可以说，疫情按下了消费升级的转换键，为产品品质和品牌升级打开了新的空间。”朱华荣表示。

广汽集团党委委员、常务副总经理吴松则认为中国汽车市场正在进入前所未有的变革快车道，新的市场格局正加速形成。

吴松指出，新的市场格局主体现在三个方面：

其一，在整体持续负增长的大趋势下，豪华品牌凭借品牌优势，通过降价促销等手段不断挤压市场空间，带来销量的逆势增长;

其二，合资品牌加速分化，主流合资品牌份额不断向六七家企业集中，从2019年数据来看，美系、韩系、法系品牌下降，德系、日系增长迅猛;

其三，自主品牌多方承压，部分合资品牌在大幅降价的同时加大车型导入力度，与自主品牌在多个细分市场针锋相对、直接竞争。

“自主品牌乘用车市场份额从2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，继续向上发展的压力急剧增大。过去的自主品牌尝试向上冲击20万元区间尚未站稳脚跟，眼下在15万元期间也要苦苦支撑。”对于自主品牌汽车的发展，吴松忧心忡忡。

在吴松看来，经过十几年的努力，部分优秀中国自主品牌在技术、性能和品质上已经优于二线合资品牌，甚至初步具备了与一线合作品牌抗争的能力，但向上的道路仍然艰难。

提及中国本土汽车品牌与外资品牌之间的较量，北汽集团董事长徐和谊认为，经过多年积累，中国自主品牌在技术应用、产品品质、体系能力等诸多方面都具备了与外资品牌在一定的市场里掰手腕的综合实力。

“全球汽车产业结构和重构在疫情催化下也将会明显的提速，更多的资源也将会转向中国，产业的重心将进一步向中国倾斜，这将都为我们拼杀突围增添重要的砝码。”

“危”中寻“机”

中国汽车企业该如何化解危机?

朱华荣提出了“新4+2化”的概念：即，电动化、智能化、网联化、健康化全面融合，新零售化与共享化模式持续优化，汽车“由硬向软”加速升级，提高社会存量资源的利用效率。

“熬住短期阵痛，拥抱技术革命，迎接未来二十年发展周期新机遇。”朱华荣指出。

在徐和谊看来：“危和机总是同生并存，克服危即是机。中国汽车产业要善于从三个维度危中寻机、化危为机。”

首先是市场层面，告别高速增长的“黄金时代”，并不意味着产业驱动力断档，政策红利与消费潜力的持续释放仍蕴含增长机遇。

中国拥有每年2500万辆以上、全球最大规模的单一稳定市场，这是中国汽车业发展最容乐观的一个部分。

其次是产业层面，更开放、竞争更强的淘汰赛虽然开启，但并不意味着中国汽车身处劣势，自身持续积累与全球产业重塑，仍蕴含取胜机遇。

第三是转型层面，跨国企业围绕“四化”全面发力，但并不意味着换道超车窗口关闭，产业先发优势与国内转型，仍蕴含领先机遇。此外，我国还具有得天独厚的制度优势、良好接受度的消费群体、完备的互联网产业生态，都将为中国汽车企业的智能网联和自动驾驶产业发展创造全球最优的基础和条件。

从消费层级上看，疫情后的中国汽车市场消费聚焦豪华高端品牌，消费者对于车辆品质有更高需求。面对高端的产品消费需求增长现状，汽车企业受更多启示。

据了解，在前5个月全球车市中美德日四大汽车产销大国只有中国成功实现由负到正的反转，海外市场的恢复仍尚需时日。

同时，在参与全球汽车市场竞争中，中国本土汽车企业仍处于追赶状态。在未来如果要占据全球汽车市场高地，新能源和智能网联将作为头号选手冲锋陷阵，而这一点，中国汽车企业早有意识。朱华荣在发言中表示，要坚持向新能源方向发展，寻找新能源新的发展机会。

“中国汽车产业的换道超车的窗口并未关闭，只要我们能够持续提升自主核心技术能力和产业生态的协同，就一定能将先发优势真正转化为领先优势。”徐和谊最后表示。