新能源汽车今年将有望达到70万辆目标 新能源汽车概念股抢攻黄金时代

廖振波介绍，在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下，混动路线是一种较好工具，“但中国并没有将混动技术列入新能源汽车补贴范畴，包括最新落地的‘双积分制’，已把混动路线排除在外，混合动力汽车发展速度受到相应制约”。

亿华通负责人介绍：“从供给端来看，我国制氢资源丰富，而从政策导向来看，虽然锂电池补贴近年来出现退坡，但国家对燃料电池的补贴政策到2020年都不会发生退坡。”

多块短板有待补齐

公开资料显示，目前欧洲已有多国针对禁售燃油车发声。其中荷兰和挪威的时间表为2025年，德国、瑞士、比利时2030年，英法2040年，瑞典2050年。同样是寄望于大力发展新能源汽车产业，欧洲各国为何在时间表上会出现较大差别呢?

墨柯认为，这与不同国家的汽车消费市场现状有关。“挪威等国汽车市场较小，且目前电动车占比已经相对较高，因此实现完全替代相对容易。”

廖振波则指出，其间或有传统能源汽车产业布局的牵扯。“挪威等国的汽车工业并不发达，也并不完全希望借助新能源汽车产业实现‘弯道超车’，而是更加强调环保因素，因此反而显得相对激进。反观德国等国家，作为全球传统汽车引领者，经济发展对汽车巨头公司较为依赖，且此前在投资、研发等方面已有不少投入，其转换成本是较高的，因此推进燃油车退出稍显缓慢。”

那么，中国正在研究的燃油车退出时间表会定位何时呢?在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，最迟到2025年，电动汽车的性价比有望达到或超过传统燃油车。“这个替代过程也许不会像智能手机替代功能手机那么快，但也会类似于数码相机替代彩色胶卷的过程一样，约十年左右。”

而墨柯则认为，燃油车退出或要等到2040年之后。“这一方面是因为中国汽车市场非常庞大，另一方面也与相关技术、充换电设施建设等密切相关。”

中国汽车消费是全球最大的市场，新能源汽车销量虽然提升较快，但是占比很小。从2016年50万辆的新能源汽车销量来看，在2800多万辆的汽车消费市场中的占比尚不足2%。“要想达到新能源汽车占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。

而且时间表的制定，还要综合考虑整个产业链不少的“短板”因素。实际上，随着新能源汽车产业的快速发展，上下游产业间统筹协调问题越发变得突出。

动力电池的上游资源是部分业内人士最为担忧一个重要方面。以锂离子电池为例，锰钴锂三元被认为是目前最好的组合，但部分基础资源的中国储量却非常缺乏。以钴为例，有评估显示，我国钴储量仅为8万吨左右，占全球钴储量的比例仅为1.11%。

但根据墨柯观察，随着新能源汽车产业的快速发展，上游的配套建设已经在悄然前进。洛阳钼业(7.17 +0.70%,诊股)近年来通过海外并购打造全球矿业龙头的过程中，增加钴矿储藏就是一个重要方面。根据长城证券测算，公司甚至确立了全球第一钴生产商的地位。

“这实际上都体现出中国发展新能源汽车产业的系统思维和全局战略。”墨柯认为，在上游资源储备方面，中国资本将发挥越来越重要的力量。

下游方面的废旧电池回收和梯级利用的技术准备和产业发展也明显滞后。一位不愿具名的资深人士对记者透露，由于国轩高科(30.27 -1.37%,诊股)、比亚迪等部分车企和电池企业进行新能源动力电池的研发和生产较早，而目前部分电池已经逐步进入报废期。但当时眼光和技术的限制，这些废旧电池的回收处理存在电池包无法拆解等问题，不仅大幅增加了相关企业储藏成本，而且存在较大安全隐患。

比亚迪投资者关系部相关人士对证券时报记者介绍说，从公司现状来看，目前已经在考虑电池梯级利用市场，但公司优先回收的是比亚迪产的动力电池，目前暂时无法梯次利用的电池则委托其他企业进行拆解处理。

墨柯认为，回收跟梯级利用应该合并考虑。“最好的办法是，汽车动力电池包报废后，应该拆解电池模块，可用的模块用于储能市场，不能用的则继续拆解电芯，进而进行资源回收。”

电池回收和梯级利用难题之外，下游充电桩的“绊脚石”问题更是老生常谈。根据最新的统计数据，截至8月底，中国公共充电桩和私人充电桩的数量虽然已经达到18万个，但离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例依然相去甚远。

其间最重要的问题是，充电桩产业还没有建立起有效、合理的商业模式。墨柯分析，以国家电网为例，虽然国家政策要求其配合新能源汽车用户改装充电桩，但其间往往需要改变电压，在高成本、低回报之下，相关方的动力明显不足。“只有商业模式明确、各环节都能找到盈利点，才能摆脱政府强推模式，社会资本才会更多地自发投入。”

充电桩与锂电池汽车、加氢站与燃料电池汽车之间，实际上是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。难解的背景下，一些企业开始尝试其他的变通办法。亿华通与福田汽车(3.08 -1.91%,诊股)一起推广商用车模式，通过一站一站地建立起加氢站网络，同时把燃料电池量做上去。

墨柯强调，随着新能源汽车产业市场规模的扩大，充电桩盈利点正在变得越来越容易找到。“我国采用的是先做大盘子的战略，到2020年，新能源汽车的产销量有望超过200万辆。到时候，目前看来是问题的问题，或许就不再成问题了。而一旦新能源汽车出现规模效应，相关成本就会大幅下降。”

新能源汽车产业的短板，还并不完全局限于产业链自身，甚至还牵涉到中国的能源结构。由于中国仍以煤电为主，一直有人推论说，电动汽车或不能降低碳排放——电动汽车虽然没有在城市里排放污染气体，不过却以另一种方式通过火力发电厂排放出来。

廖振波分析，目前中国的煤电转换率要低于40%，与燃料发动机相比，电网的效率，及电池充放电本身效率、充电桩效率等也需提高。“最近几年，上游发电脱硫脱硝力度较大，小发电机组变成大机组，污染源开始下降趋势明显;我们更期待的是，包括充电桩本身的转换效率、资源要素等一系列问题，也需要做到齐头并进，以快速适应时间表的要求。”