开放5大能力 百度押注“阿波罗”

4月19日，在上海国际车展期间，百度宣布推出自动驾驶技术开放生态体系“阿波罗计划”，为汽车制造商和其他合作伙伴提供软件平台和解决方案服务。这一步意味着，百度已经放弃研发无人车，走上跟传统车企合作发展自动驾驶的路线。

李震宇对财新记者表示，百度在发展自动驾驶业务的过程中体会到，汽车工业界的上游产业链其实是很长的，无论对L3还是L4级智能车研发来说，凭借一己之力难以完成。他坦陈，目前百度已经融入汽车供应链中，“处于Tier1(一级供应商)和Tier2(二级供应商)中间的某种位置。”

寻求技术变现

“陆奇是比较务实的，百度推出Apollo是希望能将百度前期在无人驾驶研发期间积累的技术能力进行商业化。”一位自动驾驶业内人士评论称。

自动驾驶技术为感知(Perception)、决策(Prediction)和执行(Action)三部分。互联网企业研发自动驾驶，跟传统车企技术路径的区别，主要在于感知和决策环节具有深度学习模型驱动下的人工智能系统。虽然造车折戟，但百度在研发自动驾驶期间积累的大量路测数据、深度学习算法和高精地图，成为自身优势。

百度将“Apollo技术”定位为自动驾驶技术开放生态体系，称将向汽车行业及自动驾驶领域的其他合作伙伴提供开放的软件平台，令其能够结合车辆和硬件系统，搭建自己的自动驾驶系统。

在7月5日的百度AI开发者大会上，百度总裁兼COO陆奇首次公布了Apollo的路线图、技术框架等，并发布了Apollo生态合作伙伴联盟。陆奇称，阿波罗的首批合作伙伴规模超50家，包括一汽、奇瑞、长安等整车厂，博世、大陆等Tier1和英伟达、英特尔、地平线等Tier2，以及其他出行服务商、研究和投资机构等，几乎覆盖全产业链。

赋能与开源成为Apollo的两个关键词。李震宇向财新记者详解了Apollo开放平台的技术框架。一共分为四层：第一层是参考车辆平台，第二层是参考智能硬件平台(即传感器+计算平台)，第三层是软件平台，第四层是云端数据服务。其中，前两层是百度推荐使用的硬件，后两层的软件站和云平台是百度提供的服务内容。

“简言之，如果你是一个自动驾驶系统的研发者，采用百度推荐的硬件，接入百度的软件和云平台，花3天的时间就可以让一辆自动驾驶车跑起来。” 李震宇对财新记者解释，“当然这只是指有简单循迹功能的无人车，如果要适应更加复杂的场景，例如高速公路、城市道路，那还需要研发者自己去迭代他们的技术。” 百度称之为为开发者赋能“0-1”。

同时，在软件站层面，百度称将开放其在前期无人车研发期间所积累的环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能模块的源代码和数据，开放API，可以兼容其他车厂的车辆。类比同样开源的智能手机系统安卓，百度称希望将Apollo成为”汽车界的安卓”，成为自动驾驶云端的操作系统平台。

但百度的开源软件平台也建立了严格的“游戏规则”，即要求“阿波罗”的合作伙伴也开放自身的源代码和数据，包括芯片商的数据和车厂的线控车数据。

李震宇解释，百度提供的东西主要是在云端的，包括高精地图、数据训练、DuerOS等服务。“未来Apollo可能的一种商业模式，是把基于软件站的东西演化成产品，进行收费。”类似于云服务的收费方式。他同时强调，“商业模式还不是眼下最重要的问题，当前最重要的是希望先让大家能够用起来，推动自动驾驶技术落地。”

开放生态的挑战

“百度最早应该是想做自动驾驶整套解决方案的供应商，想提供无人驾驶平台类的产品给到车厂，让车厂把它拿去量产化生产就可以了。”一位Apollo计划合作伙伴的负责人对财新记者指出。

“但目前的行业共识是，无人驾驶只靠一家做出来是很难的。百度欠缺整车厂、OEM和Tier1(一级供应商)所具备的产品化优势，特别是硬件设计生产落地的能力。百度软件服务的能力很强，但怎样去满足汽车行业的规范，他们还有一些距离，所以现在Apollo是百度提出的一个集合各方长处的办法。”他表示。

李震宇亦对财新记者表示，“我们觉得应该做自己擅长的事情，以此去撬动行业生态。” 百度希望通过开放自身的核心技术能力，令上下游企业都把自身的核心能力都贡献在Apollo的平台上，由此形成优势互补、共同创新的生态环境，共同提速智能驾驶车量产进程。

然而，百度的开源系统相当于一个“数据交换市场”，部分车厂对开放线控车数据颇有顾虑。一位业内人士认为，百度在自动驾驶领域最擅长的是高精地图、数据和算法。对自动驾驶自研能力较强的车厂而言，跟百度合作就是看重高精地图，但并不愿意开放汽车底层线控数据作为代价;对于积累薄弱的车厂和创业者来说，Apollo的赋能有助于缩短起步过程。

同时，作为一个规模庞大的行业生态联盟，Apollo亦面临着与其他造车联盟的资源竞争和挑战。在互联网企业拉起“朋友圈”的同时，汽车制造商亦在积极构建车企主导下的造车联盟，希望掌控自动驾驶研发主导权。产业链上下游合纵连横，各类造车联盟不断涌现。

最受关注的莫过于宝马-英特尔-Mobileye联盟。2016年7月，宝马、英特尔及Mobileye合作建立自动驾驶研发联盟，计划于2021年实现具备L5级别的完全无人驾驶能力。今年开始，该联盟历经了一系列整合和扩容，Tier1厂商德尔福和大陆，以及车厂菲亚特克莱斯特(FCA)先后加入，希望能够联手制定智能驾驶车行业标准。这一联盟具有非排他性，未来或将有更多合作伙伴加入。

一位同时加入Apollo和其他造车联盟的供应商对财新记者指出，车厂主导的造车联盟中各方的角色定位会相对清晰，明确规定各方需要投入的资源和人员;百度的Apollo是一个大的生态系统的概念，目前尚处于早期，其中各家车厂和供应商并没有很清晰的职能划定。

李震宇向财新记者描述了Apollo未来的蓝图。基于百度擅长的高精地图能力，未来百度将逐步开放更多Apollo的技术能力。初步计划今年12月发布Apollo2.0，将支持简单城市路况下的自动驾驶场景;2018年将开放高速公路场景;2020年开放普通城市道路场景。

8月29日，“阿波罗计划”首个项目落地。江淮汽车与百度在上海宣布达成合作，双方将借力百度自动驾驶开放平台“阿波罗平台”，共同研发L3级自动驾驶汽车。双方计划于2019年推出量产车型。届时如果该车型能够通过政府部门验收，即可面向市场进行大规模量产。

目前，国际国内多数车企都将量产L3级自动驾驶车的时间表定在2020年左右。“第一个吃螃蟹者”奥迪宣布明年即将量产L3级的A8车型。然而，L3级自动驾驶汽车量产上路，目前仍面临来自技术可靠性、成本高企和相关法律法规不完善等诸多挑战。智能驾驶时代前夜，各方仍在等待需要政府和产业界共同努力才能顺利启幕的黎明。